TOWS 분석이란 기업 외부 환경의 기회와 위협을 찾아내고 기업 내부 환경의 강점과 약점을 발견해, 기회를 활용하고 위협은 억제시키며, 강점을 활용하고 약점을 보완하는 전략 수립을 말한다. 외부 환경에서 유리하게 작용하는 기회 요인, 외부 환경에서 불리하게 작용하는 위협 요인, 경쟁사 대비 강점, 경쟁사 대비 약점이 각각 무엇인지 알아보자.

Threat: 에어서울의 위협 요인

Analysis 1. 항공운송업 경쟁 심화

국내 항공운송산업은 정부의 인허가, 높은 자본적 진입장벽 등으로 인해 과거 대한항공, 아시아나항공의 복수 민항사에 의한 독과점 시장을 유지해 왔다.

그러나 항공자유화에 따른 항공규제 완화, 항공운송 시장의 지속적인 확대 및 이용계층 세분화 등의 영향으로 저비용항공사가 잇따라 시장에 진출하며 경쟁 강도가 심화되고 있다. 저비용항공사들은 운임 및 서비스 등에 대한 새로운 시장 기준을 제시하며 치열하게 경쟁을 벌이고 있다. 또한, 초저비용항공사(Ultra-Low Cost Carrier) 사업모델 도입 등은 향후 더욱 업계의 경쟁을 심화할 가능성이 있다.

Analysis 2. 환율 상승에 따른 수익성 악화

국내 항공사들은 외화결제 비중이 높아 환율에 따른 실적 변동성이 큰 편이다. 코로나19 확산으로 인한 안전자산 선호 현상, 미·중 무역전쟁, 원화 약세 등으로 환율 환경도 불안정해지면서 당분간 어려운 상황이 지속될 것으로 보인다.

에어서울 또한 항공사로서 외화로 표시된 거래를 수행하고 있으므로 환율 변동으로 인한 위험에 노출돼 있다. 외화차입금 비중이 높고 외화지출이 외화수입보다 많아, 환율 변동은 미래 현금흐름과 자산 및 부채 평가 금액에 영향을 미칠 수 있다. 특히 2019년도부터 운용리스회계변경 영향으로 외화 리스부채가 크게 증가해 외화환산 및 환차 손익의 변동성이 한층 더 커졌다.

에어서울은 통화별 수입, 지출 균형화 및 차입통화 다변화를 통해 환율 변동 위험의 노출된 외화규모를 최소화하고 있으며 환율 수준 및 전망을 감안해, 필요한 경우 내부 정책에 따라 통화 스왑 등의 파생거래를 통해 환율 변동 위험을 관리하고 있다.

Analysis 3. 유가 변동의 영향을 크게 받는 실적

최근 고유가 행진이 이어지면서 항공업계 실적이 압박을 받고 있다. 항공업 특성상 유류비가 전체 영업비용의 30% 이상을 차지해, 유가 등락에 따라 손익의 변동이 크게 나타나기 때문이다.

항공유 등 유가는 산유국의 원유 생산량 조절, 산유국의 지정학적 리스크, 주요국의 원유재고 수준, 상품시장 투기 수요, 세계 경기 변동 및 셰일 가스 생산 증가 등 대외적 요소들로 인해 크게 변동한다. 최근 국제 유가는 코로나19 사태 이후 각국 경제 재개에 따른 원유 수요 증가와 산유국 간 감산 합의로 인해 크게 상승했다.

에어서울은 A350 등 연료효율이 높은 항공기 도입과 원유 가격 변동에 따른 유류할증료 수취, 그리고 필요한 경우 내부 정책에 따른 유가 파생상품 거래 등을 통해 유가 변동 위험을 관리하고 있다.

Opportunity: 에어서울의 기회 요인

Analysis 1. 국내·국제선 여객 수요 증가

2020년 초 이후 코로나19의 대유행으로 인해 여객 수요는 큰 타격을 받았으나, 국내·국제선 전방위적으로 여객 수요는 꾸준히 증가하는 추세이다. 세계 경제가 성장함에 따라 아시아를 포함한 전 지역의 여객 수송은 꾸준한 성장세를 보이고 있다.

ICAO, IATA 등 항공 관련 협회들은 2024년부터는 2019년 수준의 교통량을 회복할 것이라고 전망하고 있다. 글로벌 항공우주방위산업체 보잉은 2040년까지 특히 아시아·태평양 지역에서 전 세계 항공 여객 수요 절반이 생겨날 것으로 전망하고 있다.

Analysis 2. 저비용항공사의 성장성

2022년 국내 8개 저비용 항공사(LCC)의 국제선 여객 점유율이 처음으로 대형 항공사(대한항공·아시아나)를 제쳤다. 2010년대 들어 단거리 해외여행 급증과 함께 크게 성장한 LCC는 2014년 국내선 여객 점유율에서 두 대형 항공사의 합산 점유율을 넘어선 데 이어 8년여 만에 국제선에서도 앞서게 됐다.

국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면, 2022년 12월 LCC의 국제선 승객은 74만 8,273명으로 대형 항공사(65만 9,996명)보다 10만 명 가까이 많았다. 2023년 1월엔 LCC가 17만 명 더 많은 해외 승객을 실어 나르며 격차가 더 벌어져 점유율은 55%까지 늘어났다. LCC 국제선 점유율은 2010년 3.4%에 불과했지만 2019년 44%로 급증했다. 하지만 코로나19 타격을 받으며 2021년에는 다시 10%대로 추락했다.

그동안 국제선은 대형 항공기를 많이 보유하고 미주·유럽 등 장거리 노선까지 운항하는 대한항공·아시아나항공이 높은 점유율을 유지해왔다. 하지만 코로나 엔데믹 이후 LCC들이 일본 등 단거리 해외 노선을 공격적으로 늘리면서 상황이 역전됐다. 글로벌 경기 침체로 대형 항공사의 해외 장거리 노선 수요 회복이 상대적으로 더딘 것도 LCC와 대형 항공사 간 국제선 점유율이 뒤집히는 결과를 가져왔다.

Weakness: 에어서울의 약점

Analysis 1. 지배구조 변동 가능성

한국 항공산업의 경쟁력을 좌우할 빅 이벤트 대한항공과 아시아나항공의 인수합병이 3년 가까이 이어지고 있다. 양사의 합병이 2023년에는 마무리될 것이란 예측이 조심스레 나오고 있지만, 기업결합심사가 늦어지면서 인수 후 통합 작업이 차질을 빚고 있다. 대한항공과 아시아나항공의 통합이 연기되면 한진칼→대한항공→아시아나항공→에어부산·에어서울로 이어지는 지배구조가 지속될 수밖에 없다.

대한항공의 아시아나항공 통합 이후 저비용항공사(LCC) 지배구조는 통합 대한항공이 거느리는 쪽으로 결론을 내렸다. 대형항공사(FSC)가 '진에어·에어부산·에어서울'을 합친 통합 LCC를 자회사로 두기로 큰 원칙을 정한 것이다. 하지만 해당 지배구조를 구축하기 위한 세부적인 방법론은 최종적으로 정해지지 않은 상황이다.

Analysis 2. 항공운송 사업부문에 의존하는 매출 구조

항공운송 사업부문의 매출액이 전체 매출액 실적 대비 90% 이상의 비중을 차지하고 있어, 동 사업부문에 대한 매출 의존도가 절대적이다. 이러한 사업구조로 인해 에어서울의 매출은 국내외 항공여객 수요에 따라 좌우된다.

2020년부터 COVID-19에 따른 글로벌 경기침체 영향으로, 경기 변동에 민감한 항공산업은 여객 수요 감소로 이어지며 항공사 전반적으로 여객 매출이 큰 타격을 입었다. 에어서울 또한 주력 매출을 구성하는 중국, 일본 등의 국제선 매출이 크게 감소했고, 2021년 429억 원의 영업손실을 기록했다.

COVID-19의 경우 과거 전염병 사례와 달리 조기 종식되지 않고 전 세계적으로 확산되는 모습을 보이고 있어, 이로 인한 충격이 에어서울 및 항공운송산업의 매출 및 수익성에 미치는 부정적 영향 또한 장기화되는 모습을 보인 바 있다.

Strength: 에어서울의 강점

Analysis 1. 우수한 기재 경쟁력을 보유한 ‘새로운 항공사’

에어서울은 ‘새로운 항공사’를 표방하고 있다. 타 항공사 대비 낮은 기령, 국내 LCC 중 가장 넓은 좌석 간격 등의 우수한 기재 경쟁력을 통해 항공 이용 고객 편의 증진에 기여하고 있다. 각 좌석마다 개인 모니터를 장착, 간단한 영상물 등을 상영할 수 있는 점도 특징이다.

에어서울은 A321-200를 보유하고 있다. 에어버스사에서 개발한 A320 패밀리는 전 세계적으로 1,200대 이상 생산/주문(2015년 말 기준)된 최신형 항공기로 최첨단 장비를 갖추고 있으며, 비행코스뿐만 아니라 고도까지 자동 관리하는 장비를 갖추고 있다.

Analysis 2. 이색 노선 독점 취항

에어서울은 다른 항공사들에서는 취항하지 않고 있는 일본 작은 도시까지 다수 취항하고 있다. 출범 4년차부터 일본 소도시를 중심으로 자체 노선을 신규 발굴하며 성장세를 타기 시작했다. 2016년 나가사키 노선을 필두로 다카마쓰, 도야마, 시즈오카, 요나고, 우베, 히로시마 등 다른 항공사들이 취항하지 않는 이색 노선에 독점 취항했다. 고객들은 다른 항공사들과 차별화되는 노선을 저렴하게 이용 가능하기 때문에, 다른 대형 도시에서 이동을 할 필요 없이 높은 접근성을 바탕으로 편리하게 여행이 가능하다.